Los aviones eléctricos, que alguna vez fueron una fantasía, comienzan a surcar los cielos
Chris Caputo se paró en la pista del Aeropuerto Internacional de Burlington en Vermont a principios de octubre y miró las nubes a lo lejos. Había pilotado aviones militares y comerciales durante una larga carrera, acumulando miles de horas de vuelo, pero el viaje que estaba a punto de emprender sería muy diferente.
Esto se debe a que el avión que volaría el Sr. Caputo funciona con baterías. Durante los siguientes 16 días, él y sus colegas volaron el avión, un CX300 construido por su empleador, Beta Technologies, por la costa este. Harían casi dos docenas de paradas para descansar y recargar energías, volando a través del congestionado espacio aéreo en Boston, Nueva York, Washington y otras ciudades.
Cuando finalizó el viaje en Florida, Beta entregó el avión a las Fuerzas Aéreas, que experimentarán con él durante los próximos meses. El viaje ofreció una visión de cómo podría ser la aviación dentro de unos años: una en la que los cielos estén llenos de aviones que no emiten los gases de efecto invernadero que están calentando peligrosamente la Tierra.
«Estamos haciendo un trabajo realmente significativo para nuestro estado, nuestro país y el planeta», dijo Caputo. «Es difícil no querer ser parte de esto».
Una ráfaga de actividad
Durante la mayor parte de la historia de la aviación, los aviones eléctricos han sido poco más que una fantasía. Pero los avances tecnológicos, particularmente en baterías, y miles de millones de dólares en inversiones han ayudado a que los viajes aéreos eléctricos de corta distancia sean factibles y, según esperan sus patrocinadores, comercialmente viables.
Beta, que es de propiedad privada, ha recaudado más de 800 millones de dólares de inversores como Fidelity, el Climate Pledge Fund de Amazon y la firma de capital privado TPG Capital. La compañía emplea a unas 600 personas, la mayoría en Vermont, y recientemente terminó de construir una fábrica en Burlington donde planea producir en masa sus aviones, que aún no han sido certificados por la Administración Federal de Aviación.
El primero será el CX300, un avión elegante y futurista con una envergadura de 50 pies, grandes ventanas curvas y una hélice trasera. Ese avión está diseñado para transportar alrededor de 1,250 libras de carga y será seguido poco después por el A250, que comparte alrededor del 80 por ciento del diseño del CX300 y está equipado con rotores de elevación para despegar y aterrizar como un helicóptero. Ambos aviones, que Beta comercializa como Alia, eventualmente transportarán pasajeros, afirma la compañía.
Beta es una de las muchas empresas que trabajan en la aviación eléctrica. En California, Joby Aviation y Archer Aviation están desarrollando aviones propulsados por baterías capaces de realizar vuelos verticales que, según dicen, transportarán a un puñado de pasajeros distancias cortas. Esas empresas cuentan con patrocinadores como Toyota, Stellantis, United Airlines, Delta Air Lines y grandes firmas de inversión. Fabricantes consolidados como Airbus, Boeing y Embraer también están trabajando en aviones eléctricos.
El gobierno estadounidense también se ha movilizado detrás de la industria. La FAA tiene como objetivo apoyar las operaciones de aeronaves que utilizan nuevos medios de propulsión a escala en uno o más lugares para 2028. Y la Fuerza Aérea está adjudicando contratos y probando vehículos, incluido el CX300 de Beta y un avión que Joby entregó a la Base de la Fuerza Aérea Edwards en California en septiembre.
‘Casi uno con el avión’
El avión de Beta no es tan grande y potente como los aviones que voló Caputo para la Fuerza Aérea, la Guardia Nacional Aérea o Delta. Pero lo que le falta en peso lo compensa en encanto, dijo, señalando que el avión es increíblemente silencioso y receptivo, lo que hace que volar sea un placer.
“Eres casi uno con el avión”, dijo Caputo, y agregó más tarde: “Puedes oír y sentir el aire pasando por las superficies de control de vuelo. «Ahora usamos cascos porque es experimental y la seguridad es primordial, pero literalmente podemos quitarnos los cascos en el avión y simplemente hablar entre nosotros».
Caputo dijo que el CX300 y otros aviones eléctricos podrían abrir nuevas oportunidades, como conectar mejor las áreas rurales que tienen poco o ningún servicio aéreo directo.
El avión de Beta ha volado hasta 386 millas con una sola carga, pero la compañía dijo que espera que sus clientes lo utilicen generalmente para realizar viajes de 100 a 150 millas. El viaje del avión a Florida fue permitido bajo la autoridad limitada otorgada por la FAA.
Además de no producir emisiones, los aviones eléctricos están diseñados para ser más sencillos de operar y mantener que los helicópteros y aviones convencionales. Pero no se espera que surquen los cielos en grandes cantidades hasta dentro de años. Inicialmente, es probable que sus viajes sean cortos: de Manhattan al Aeropuerto Internacional Kennedy, por ejemplo, o de Burlington a Syracuse, Nueva York.
Las baterías modernas pueden soportar un alcance y un peso limitados. Como resultado, los aviones que propulsan generalmente sólo pueden transportar un puñado de pasajeros, o la carga equivalente.
Se espera que desde el principio los aviones eléctricos compitan principalmente con helicópteros, automóviles y camiones. En las ciudades, los vuelos generalizados no serán posibles sin una infraestructura ampliada, como sitios de aterrizaje y despegue verticales, y el apoyo público. El costo de producir tales aviones también será alto al principio, lo que limitará su uso a los adinerados y a servicios críticos como evacuaciones médicas, dijeron los expertos.
En cierto modo, el desafío y la promesa de la aviación eléctrica hoy en día son como los del automóvil a principios del siglo XX, dijo Kevin Michaels, director gerente de AeroDynamic Advisory, una firma consultora de aviación.
«Había varios cientos de fabricantes en todo el mundo, todos con sus propios enfoques únicos para fabricar estas máquinas, pero no había carreteras, no había semáforos, no había seguro», dijo. Pero, añadió, la industria finalmente encontró su camino. “Las cosas se calmaron 20 años después, y eventualmente los costos bajaron y surgieron ganadores. Y cambió la forma en que se hacían las cosas, la forma en que vivía la gente”.
Con el objetivo de ganarse la confianza
Kyle Clark, fundador de Beta, está en sintonía con esas preocupaciones, por lo que dice que Beta ha adoptado un enfoque más metódico.
«Lo entiendo, la industria tiene un problema de confianza», dijo. «Son demasiados cambios, demasiado rápidos, en una industria que tiene un nivel de seguridad excepcionalmente alto».
La compañía planea obtener primero la certificación de la FAA el próximo año para un motor que ha desarrollado, seguida de la aprobación de su primer y segundo avión en los años siguientes. El CX300 utilizará pistas para mover carga, evitando la necesidad de nueva infraestructura, dijo Clark.
Según Beta, ese enfoque ha sido respaldado por varios clientes, incluido el gigante de envíos UPS y United Therapeutics, que planea utilizar los vehículos para transportar órganos para trasplantes. Bristow Group, otro cliente, planea utilizar el avión del mismo modo que utiliza los helicópteros hoy en día, para transportar mercancías y personas a instalaciones energéticas en alta mar, realizar misiones de búsqueda y rescate para gobiernos y para otros fines.
Bristow, que está trabajando con ocho compañías que desarrollan aviones de próxima generación, espera que los vehículos creen nuevas oportunidades porque son más silenciosos que los helicópteros y se espera que sean entre un 60 y un 70 por ciento más baratos de operar, según David Stepanek, vicepresidente ejecutivo de Bristow.
Además de construir aviones, Beta está estableciendo una red de cargadores que pueden alimentar sus aviones, así como automóviles, camiones y otros vehículos. Se han instalado más de una docena, incluido uno en las instalaciones de la Fuerza Aérea en Florida, lo que lo convierte en el La primera estación de carga de aviones eléctricos del ejército..
La compañía también construyó un prototipo de lugar de aterrizaje para aviones capaces de volar verticalmente, que se asienta sobre contenedores de envío reutilizados, que albergan almacenamiento de energía y un pequeño espacio habitable para que los pilotos descansen entre viajes.
El día que el avión de Beta salió de Burlington en octubre, Caputo lo voló en dos piernas y llegó al atardecer al Aeropuerto Internacional Griffiss en las estribaciones de las montañas Adirondack, cerca de donde creció. Pidió comida italiana para el equipo Beta en un restaurante que solía frecuentar con su familia, y su madre condujo para ver el avión en persona por primera vez. A la mañana siguiente, llevó el avión a Syracuse, Nueva York, y se lo entregó a sus colegas, quienes lo volarían el resto del camino.
Gran parte del debate popular sobre los aviones eléctricos gira en torno a la idea de que se utilizarán efectivamente como autos voladores para llevar a la gente por las grandes ciudades. Sin embargo, en un futuro cercano, es muy probable que se utilicen para transportar mercancías y pasajeros fuera de áreas urbanas densas, en lugares como el norte del estado de Nueva York y Vermont.
«Para mí, tendrá un impacto realmente significativo en la forma en que trasladamos órganos, bienes y servicios», dijo, «y reconectará las zonas rurales de Estados Unidos que creo que a menudo se olvidan».