California impulsa los camiones eléctricos como el futuro del transporte de mercancías

Neri Díaz pensó que estaba listo para una coyuntura crucial en los ambiciosos planes de California, seguidos de cerca en otros estados y en todo el mundo, para eliminar gradualmente los camiones con motor diésel.

Su empresa, Harbour Pride Logistics, adquirió 14 camiones eléctricos este año para trabajar junto con 32 vehículos diésel, anticipándose a una norma que establece que a partir del lunes, las plataformas diésel ya no podrán añadirse a la lista de vehículos aprobados para transportar mercancías dentro y fuera. de los puertos de California. Pero en agosto, el fabricante de los vehículos eléctricos de Díaz, Nikola, retiró los camiones como parte de un retiro del mercado, diciendo que los devolvería en el primer trimestre del nuevo año.

«Es una tecnología completamente nueva, de primera generación, así que sabía que iban a suceder cosas, pero no esperaba que me devolvieran mis 14 camiones», dijo. «Es un gran impacto en mis operaciones».

El transporte por carretera, una enorme fuente de emisiones de carbono, es donde la revolución verde de California está enfrentando algunos de sus mayores desafíos. Los camiones eléctricos, con sus enormes baterías, pueden costar más de 400.000 dólares y no pueden realizar recorridos largos sin detenerse durante largos períodos de carga, lo que puede socavar la economía de una flota de camiones.

Pero California ve los camiones portuarios como una oportunidad para dar un gran paso adelante.

Los camiones eléctricos que hay actualmente en el mercado pueden viajar desde los puertos de Los Ángeles y Long Beach (el centro de carga de contenedores más activo del país) hasta muchos de los almacenes del interior sin detenerse a cargar. Y la limpieza de los camiones del puerto podría tener un gran impacto. Con unos 30.000 camiones registrados en los puertos, la introducción de vehículos ecológicos podría conducir a una disminución sustancial de las emisiones de carbono y de las partículas que pueden causar enfermedades en las comunidades por las que viajan los camiones.

Nancy González y su hijo Juan, de 25 años, que tiene síndrome de Down y artritis reumatoide, viven en el barrio de Wilmington, justo al norte de los puertos. Enormes camiones que van y vienen de los patios de camiones cercanos rugen constantemente a unos metros de la casa.

El tráfico de camiones se volvió mucho más intenso hace unos cuatro años, dijo González, y ahora limpia dos veces al día para deshacerse de la suciedad que produce. La Sra. González dice que tiene problemas con los senos nasales y que los ojos de su hijo comenzaron a lagrimear hace unos dos años.

“Nadie abre las ventanas”, dijo en español a través de un intérprete. «Nadie.»

California espera que sus estrictas reglas, combinadas con el apoyo financiero (las subvenciones para la compra de camiones de agencias estatales pueden sumar hasta $288,000 por vehículo, dicen los operadores), ayuden a estimular a los camioneros, fabricantes de automóviles, propietarios de almacenes, servicios públicos y compañías de carga a realizar las inversiones necesarias para crear un sector de camiones portuarios libre de emisiones de carbono para 2035, cuando todos los camiones diésel estarán prohibidos en los puertos. Y el éxito en los puertos podría ayudar al estado a cumplir su objetivo de descarbonizar todo tipo de transporte por carretera durante las próximas dos décadas y ser un modelo para esfuerzos similares en Nueva York, Nueva Jersey, Massachusetts, Oregón y Washington.

«A largo plazo, estoy bastante seguro de que podremos descarbonizar el sector de camiones pesados», dijo James Sallee, profesor del departamento de agricultura y economía de recursos de la Universidad de California, Berkeley, refiriéndose al plan de California. «Pero no sé si la industria está preparada para superar las diversas barreras que impiden un despliegue rápido».

Las flotas portuarias apenas han iniciado la transformación.

En noviembre, 180 camiones eléctricos, apenas el 1 por ciento del total, fueron registrados para operar en el Puerto de Los Ángeles. Había un solo camión propulsado por pilas de combustible de hidrógeno y la otra tecnología se utilizaba para impulsar grandes camiones.

Algunos operadores de camiones dicen que han almacenado camiones diésel y los han registrado en los puertos antes del cierre del lunes, aunque esto no aparece en las estadísticas portuarias. En noviembre, había 20.083 camiones diésel con acceso al puerto de Los Ángeles, frente a los 21.310 del año anterior.

Las grandes empresas, con mucho dinero y grandes instalaciones, están en mejor posición para hacer la transición verde. Mike Gallagher, ejecutivo con sede en California de Maersk, el gigante naviero danés, dijo que la compañía tenía una flota totalmente eléctrica, compuesta por unos 85 vehículos fabricados por Volvo y BYD, el fabricante de automóviles chino, para transportar mercancías hasta 50 millas fuera de los puertos. del Sur de California. Y ha trabajado con los propietarios para instalar decenas de cargadores en sus depósitos.

«Estamos muy por delante de la curva», dijo.

Pero las flotas de camiones más pequeñas realizan la mayor parte de los recorridos portuarios (representan alrededor del 70 por ciento en el puerto de Los Ángeles) y la transición les resultará difícil. La Asociación de Camioneros de California ha presentado una demanda federal contra las normas de transporte del estado, incluida la que se centra en los camiones portuarios, sosteniendo que representan «una gran extralimitación que amenaza la seguridad y previsibilidad de la industria de movimiento de mercancías de la nación».

Matt Schrap, director ejecutivo de la Harbor Trucking Association, otro grupo comercial, dijo que las reglas para los camiones portuarios carecían de exenciones que ayudarían a las empresas más pequeñas a sobrevivir a la transformación. Obtener acceso a cargadores es particularmente difícil para las flotas más pequeñas, dijo: son caros y los propietarios de los patios de camiones pueden ser reacios a instalarlos, lo que obliga a los operadores a depender de un sistema de carga público que apenas se está construyendo.

“El propietario dice: ‘No hay ni la menor posibilidad en Bakersfield de que destroces mi estacionamiento para poner una carga pesada’”, dijo Schrap.

La preocupación existe más allá de los grupos comerciales. Gallagher, el ejecutivo de Maersk, dijo que si las reglas para camiones limpios causaban serios problemas a los operadores más pequeños, podría ser “una interrupción significativa en la cadena de suministro”.

Forum Mobility es una de varias empresas que creen que pueden ayudar a las flotas más pequeñas mediante la construcción de estaciones públicas de carga para camiones y el arrendamiento de camiones eléctricos. La compañía ha obtenido permisos para construir un depósito en el puerto de Long Beach, cuya inauguración se espera el próximo año, que puede cargar 44 camiones. El depósito funcionará con nueve megavatios de electricidad, suficiente para alimentar la mayoría de los estadios deportivos, pero los ejecutivos de Forum Mobility dicen que cargar todos los camiones del puerto requeriría aproximadamente la cantidad de energía producida por Diablo Canyon, una central nuclear de California, y miles de cargadores. .

«Necesitamos un verdadero Proyecto Manhattan sobre interconexión», dijo Adam Browning, vicepresidente ejecutivo de políticas de Forum Mobility.

Chanel Parson, directora de electrificación de edificios y transporte en Southern California Edison, una gran empresa de energía eléctrica, dijo que se ayudaría a construir la infraestructura de carga de camiones si las agencias estatales simplificaran la emisión de permisos y aceleraran las aprobaciones de gastos, y si las compañías de transporte comunicaran sus cargos. necesidades. Pero añadió que su empresa no se dejó intimidar por la tarea. «No existe la preocupación de que esto sea realmente difícil», dijo. «Es lo que hacemos».

El Sr. Díaz, el operador cuyos camiones Nikola fueron retirados del mercado, dijo que cargar los camiones costaba aproximadamente un 40 por ciento menos que el diésel y que estaba impresionado con su desempeño. Incluso con la ayuda de subvenciones estatales, calcula que los camiones eléctricos les cuestan hasta un 50 por ciento más que los modelos diésel. Durante el retiro, Nikola ha estado cubriendo los pagos de los préstamos que el Sr. Díaz tomó para comprar los camiones, pero dijo que estaba preocupado por la situación financiera del fabricante de camiones.

Steve Girsky, director ejecutivo de Nikola, dijo que una nueva inyección de capital en diciembre demostró que los inversores creían en la empresa. «Esto nos llevará muy lejos», dijo en una entrevista. «Todo lo que ha hablado esta empresa se concretará en el cuarto trimestre».

Algunos ejecutivos de camiones dicen no sólo que están acostumbrados a responder al aumento de las regulaciones de California a lo largo de los años, sino también que creen en los objetivos ambientales de la transición de los camiones portuarios.

Rudy Díaz, presidente de Hight Logistics, dijo que las nuevas regulaciones habían aumentado algunos de sus costos a medida que su compañía incorporó conductores a su nómina y redujo su dependencia de los conductores contratados que utilizan sus propios camiones diésel.

«Son dolores de cabeza adicionales, costos adicionales», dijo. «Pero los consumidores piden productos que sean más sostenibles y están dispuestos a pagar el precio».

Ana Facio Krajcer contribuyó con informes.